从四川省政府网站获悉，四川省政府近日出台《关于深化铁路投融资体制改革的指导意见》，四川将全面放开铁路建设市场，实施铁路站线土地资源综合开发，鼓励社会资本进入铁路投资、建设和运营领域。

近年来，从中央到地方都在调低铁路准入门槛，全方位放宽铁路投融资的渠道。而包括川南铁路建设等项目在内，四川也一直在引民资入铁上不停尝试。

“只不过此前因为多方面限制，减少国有资本比例、让民营资本进来，在实际操作过程中成功案例不多。”西南交通大学交通运输与物流学院副院长帅斌对记者表示，“四川这次出台政策，在操作层面上迈进了一大步。”

●四种方式参与铁路投资

据上述《意见》，社会资本可以通过四种方式参与铁路投资、建设和运营：一是向社会各类资本减持或转让国家干线铁路地方持股部分；二是鼓励社会资本投资建设和运营城际铁路、市域（郊）铁路、资源性开发铁路以及支线铁路，支持有实力的企业按照国家相关规定投资建设和运营干线铁路；三是通过PPP（政府和社会资本合作）模式，运用特许经营、股权合作等方式，吸引社会资本参与铁路建设发展，通过运输收益、综合开发收益等方式获取合理收益；四是鼓励社会资本参与投资铁路客货运输、仓储等服务业务。

值得注意的是，四川在“邀请”社会资本加入铁路建设上一直在努力尝试。包括此前被外界称为“中国近年来首条民资为主”的川南城际铁路，就向社会资本敞开大门多时。无奈民资进入热情并不高，最终以四川省与中国铁路总公司分别出资90%和10%而落定。

上述《意见》出台，是地方政府对于吸引民资“入铁”的进一步探索。

“干线股权减持、转让在国内并不是太普遍，多为国有全部控股。”中国工程院院士、高铁专家王梦恕对记者，“各省的‘小网’可以是混合制，但每个地方不一样。大城市基本都还是100%由国家控股，二、三线城市的则可以全部拿走。”

在他看来，社会资本入铁将是双赢，“区域铁路小网络都是一般铁路，货、客运混合，成本比高铁便宜多了，一般没有隧道桥梁的线路成本大约是每公里五六千万元，10年收回成本基本没有问题。”

帅斌则表示，要避免川南铁路“覆辙”，调动更多民间资本入铁，最根本的还是科学规划理念。“一个区域要有多少铁路网，不能超过需求，另外还要站在各种运输方式均衡的角度，与民航、公路形成互补。其次，要考虑区域路网要和国家大的路网要有效衔接，这样大的效益才能起来。”

在中国工程院院士、高铁专家看来，社会资本入铁将是双赢，“区域铁路小网络都是一般铁路货、客运混合，成本比高铁便宜多了，一般没有隧道桥梁的线路成本大约是每公里五六千万元，10年收回成本基本没有问题。”

●每年安排10亿元专项资金

此前有观点认为，考虑到民资前期投入比较大，收益周期长，应给予更多的土地开发或其他可产生经营效益的方式来反哺投资活动。

值得注意的是，本次《意见》也提出四川将支持铁路建设土地综合开发：“盘活现有铁路用地”、“支持市场主体参与土地综合开发利用。地方政府要建立土地综合开发协调机制和土地增值收益分配机制。”这也被看做是一次创新。

“最主要的就是把房地产开发、商业开发和铁路联系起来。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉记者，“以前铁路建设是铁路部门的事，房地产开发是房地产商的事，现在把两者联合起来，既是轨道交通的建设者、经营者，同时也是房地产开发的主体，这样就把利益捆在一起。因为铁路建好后会带动周边土地升值，升值的资金就可以建设和运营铁路，在这一方面四川新政是一个创新，这也是国际通行的做法。”

不过，记者也注意到《意见》里尚未明确如何建立上述“收益分配机制”。多位专家表示，当地政府在落实新政时需要破除体制上的障碍并作出合理的城市规划，“比如说车站周边是否可以进行高密度开发，政府是否在轨道交通的建设者获得土地的同时就对土地升值空间作出估计，能否补贴建设和运营的成本。”

值得注意的是，为了进一步加大铁路建设政策扶持力度，该《意见》还提出了一系列财政方面的支持，“设立省铁路建设专项资金，研究建立四川省铁路建设发展基金。省财政每年安排10亿元作为铁路建设专项资金并纳入财政预算管理，充分发挥专项资金引导作用，增强省铁路投资集团融资能力。”《意见》提出，通过建立发展基金，吸引国有企业和保险、银行、社保机构以及民间资本广泛参与，逐步形成多元化投融资体系，支持该省铁路建设。”