营收艰难，为了吸引煤企，秦皇岛港或将再次下调港杂费。

近日，《华夏时报》记者获悉，尽管4月18日秦皇岛港刚刚下调过一次港杂费，但随着曹妃甸港和京投港的同步下调，秦皇岛港的竞争优势再次丧失。为了提高港口的竞争力，秦皇岛港或再次降低港杂费。不过，该计划正在商讨中，尚未形成正式文件。

“港口依靠下调价格或许可以增强竞争力，但如果其他港口也同步下调，那么调价就起不到任何作用，还有可能导致恶性竞争。”秦皇岛港一位内部人士告诉《华夏时报》记者。

从前几年煤企轮番降价，到现在铁路、港口轮番降价，价格调整已经是港口可用的最后手段。宏观经济影响下的煤炭供需不旺，让竞争从煤企蔓延至铁路、港口。这其中还不乏“搅局者”，黄骅港联通了准池和朔黄铁路之后，其低廉的价格和最短的运输距离，已成为蒙煤的首选，已经有超过40%的煤炭从秦皇岛港流向黄骅港。

低价争抢的背后显露出的是港口同质化竞争。货量增长赶不上运量增长，运营能力追不上建设能力，已经成为制约港口发展的最大原因。

空旷的秦皇岛港

“去年有2.2亿吨煤炭的吞吐量，今年甚至可能达到1.5亿吨。”说起煤炭的吞吐，秦皇岛港的工作人员有些伤感。“原来是运不出去，现在是没资源，码头空泊屡见不鲜。”上述内部人士表示。

5月末的秦皇岛港堆场略显空旷，尽管传送带轰隆隆作响，但空着的垛位和尚未堆满的垛位随处可见。

“以前日平均来车8000辆左右，现在只有4600辆，减少了将近一半。往年堆场库存六七百万吨是正常的，现在也只有470万吨。”上述内部人士介绍称。

受下游需求萎靡、煤炭供给不足影响，港口、铁路通过能力均出现严重过剩，环渤海各港对优质煤炭资源的竞争更加激烈。而“搅局者”的出现，则让竞争变得白热化。

从去年下半年准池铁路开通以来，沿海煤运格局就发生了深刻变化。从内蒙古，经准池—朔黄线到黄骅港的运输线路，比大准—大秦线—秦皇岛港的运输线路缩短200公里，费用上便宜20元/吨，加上黄骅港设备设施对外开放，非神华煤炭也可进入黄骅港中转下水。低廉的运费和1.84亿吨的运输能力，吸引了将近4000万吨准混和伊泰煤。传统运煤大通道大秦线受到资源分流的冲击，运量大幅下降，今年1-4月份，大秦线运量同比大幅下降20.8%。引发的后果是，大秦线配套三港(秦皇岛港、国投京唐港、国投曹妃甸港)煤炭运量随之下降。

“多出的200公里导致大秦线配套三港优势全无，多200公里就相当于每吨多了十几元的成本。”煤炭分析师王云对《华夏时报》记者说。

从停靠着船的泊位来看，区别更加明显。5月26日，秦皇岛港，4艘船正在装卸煤炭，而同一天的黄骅港，水面上密密麻麻停了40艘下锚船。

不光是秦皇岛港。“预计今年上半年，北方港口发运煤炭的增量空间在500万吨左右，环渤海港口通过能力已经严重过剩，尤其与大秦线配套的三大港口，吞吐量同比将大幅下降。”王云说。

同一时间的4月，黄骅港完成6155.93万吨的煤炭运输，占总量的76.96%，综合港区完成吞吐量408.29万吨，同比增长31.03%，创造了开港以来单月吞吐量最高纪录。

降价抢货源

如果仅仅是大秦线和朔黄线的配套港口之争，依靠服务和价格，以及多年运营的经验，或许还能一较高下。然而，仅是大秦线配套港口国投京唐港、京唐港和曹妃甸港，就已经轮番降价，争夺大秦线有限的货源。

据了解，去年下半年，曹妃甸港、国投京唐港、京唐港大幅下调港杂费，截至去年年底，三港铁路运费加上港口费用的综合费率，已经与秦皇岛港基本持平。今年3月31日，唐港铁路公司下调迁曹线地方铁路的运费，造成迁曹三港每吨煤炭综合费用较秦皇岛港已低出1.3元/吨，秦皇岛港物流成本处于劣势，使得秦皇岛港铁路运距近、费用低的优势荡然无存。

于是，今年4月18日，秦皇岛港对现行的专用场地优惠方案进行调整，对所有客户的港杂费进行1元/吨的下调，秦港内贸煤、外贸煤港杂费分别降至22.5元和24.7元/吨。此外，还对专用场地客户阶梯型全量返还0.5元-3元/吨。

不过，4月26日，国投京唐、曹妃甸港随之下调港杂费，港杂费降至10.5元/吨，促使两港综合费用再次下降。目前，综合费用已经低于秦皇岛港。环渤海各大运煤港口尤其是大秦线配套几大港口连续对港杂费下调，促使港口之间的价格战愈演愈烈，市场竞争更加残酷。

在这样的背景下，秦皇岛港再调港杂费的想法浮出水面。

“现在这个价格已经不盈利了，不能再降了，再降就是恶性竞争。”上述秦皇岛港内部人士对此充满了担忧。

然而，不降价意味着货源的流失。

“今年1-4月份，秦皇岛、国投京唐、国投曹妃甸三大港口月均发运煤炭均远远低于码头设计能力，三港合计发运煤炭7591万吨，同比大幅减少3365万吨。”王云表示。

同质化竞争

港口的竞争激烈，很大程度是由于货物的增长比不上港口的增长。

截至今年年底，环渤海港口设计煤炭运输能力为8.25亿吨;而按照去年同期计算，环渤海港口下水煤炭数量为5.69亿吨，远远不及港口的设计能力。

“过去10年，我国港口货物吞吐量经历了快速增长、装卸效率也达到世界先进水平，但是总吞吐量的增加决不是因为中国的港口更先进、生产效率更高，或者更加具备国际航运中心的素质，而只是因为腹地经济的渠道带动而已。”一位业内人士指出。

港口的同质化、腹地产业结构特点决定了港口业务的竞争冲突，从环渤海、长三角，到东南沿海、珠三角和西南沿海的港口群组中，港口群内部各个港口之间相距不远，有的相距不超过100公里，最近的甚至只有30公里。仅渤海湾的79个港口，平均间距仅有65公里，存在各自为战、重复建设、业务重叠、经营同质等现象。

“按理说，港口之间的合理距离在200公里左右。但实际上，在一些地方，两个相邻港口的距离只有几十公里，有些不适合建设港口的地方也在建设和开发港口。”日照港集团董事长杜传志对此表示。

此外，我国港口专业化程度不高、基础设施设备不厚实的现状也不容忽视。即使在大型港口中，综合水平处于领先地位的天津港、上海港和深圳港，与世界先进水平的香港港、鹿特丹港等港口相比，还有很大差距，大型化、专业化深水泊位数量不足，深水航道里程不够，自动化设备不多及物流设施设备标准化程度不高等问题已成为制约我国港口物流发展的瓶颈。

“建议国家加强顶层设计，出台港口资源整合的政策措施，指导、推动港口在不同层面、不同地域、不同方式的资源整合。”杜传志表示。