9月14日，京东物流与成都尚作农业科技有限公司签署了战略合作协议，双方将携手在冷链物流配送领域展开深度合作。这是京东物流首次以第三方物流的身份提供物流配送，将为尚作农业提供大成都地区和重庆地区的冷链配送服务。京东物流虽早已开放，但如今这一身份的转换也引起了不少业内人士的关注。同时，也将第三方物流这一物流发展模式再次推上行业视角高度。

在经历了以货主企业自营物流为主的第一方物流（1PL）与以单一传统运输、仓储为主的第二方物流（2PL）之后，具有提供现代化、系统性物流服务能力的第三方物流（3PL）一出现便备受关注，其不仅可以向货主提供包括供应链物流在内的全流程物流服务，还可以为货主提供定制化的物流服务，具有信息网络化、关系合同化、功能专业化、服务个性化等特点，所以，第三方物流不是单纯地向货主提供一般性的物流服务，而是提供现代化且增值的物流服务，助力货主企业降低物流成本，最大化地获取“第三利润”。

电商、信息技术的快速崛起为物流模式的更新迭代注入了新活力，因此，当第三方物流发展势头正猛时，一种基于提供综合供应链解决方案的物流模式——第四方物流（4PL）又悄然出现，甚至还有人提出了第五方物流。而相较于第三方物流注重实际操作层面，第四方物流更多地关注整个供应链的物流活动。有业内专家表示，第四方物流要比第三方物流利润更丰厚、优势更明显，因为其拥有专业化的咨询服务。

在整个竞争激烈的物流市场中，第四方物流虽已成为一个快速增长的赢利点，但第三方物流作为其发展的基础却遭遇着各种问题——资源整合、经营理念、服务管理、网络信息化等，这些问题也直接影响第四方物流的进一步扩围。因此，要持续开发优势更为明显的物流模式，解决第三方物流现存的问题就显得尤为紧迫。

 

第三方物流虽在我国发展已近20年，但由于各种原因，市场认可度并不高，尤其是在三四线城市。对此，太原世华物流有限公司总经理张淑绒在接受记者采访时表示，第三方物流在一二线城市的发展十分迅速，其主要原因除了拥有雄厚的资本、先进的技术、密集的网点布局、优质的服务，更重要的是拥有第三方物流企业赖以生存的、旺盛的市场需求，而这些市场需求又与货主企业的管理理念息息相关。

张淑绒直言：“作为三四线城市的物流企业管理者，世华物流经过多年的发展，目前虽已成为一家仓配一体化的物流公司，且在全国拥有多个自设或合作网点，但公司所承接的业务大部分仍局限在单一的运输或仓储。”张淑绒认为造成此现状的主要原因是三四线城市货主企业的管理观念过于保守，对第三方物流企业缺乏信任。

张淑绒的这一观点也得到了河南财经政法大学教授康东亮的认可。康东亮向记者解释，很多企业仍然没有从“大而全”“小而全”的经营思路中解放出来，抱着“肥水不流外人田”的思想，不少货主企业长期排斥第三方物流，而这既是企业成本分析中的一大误区，也成为影响第三方物流发展的一大思想障碍。

然而，理念上的“软肋”不仅货主企业有，第三方物流企业也不例外。有专家表示，承接货主企业的物流服务，就要求第三方物流企业回到物流管理概念的本源去寻找物流管理思想和服务价值认同，更新物流管理理念，创新物流服务模式，深度开发客户资源，提高服务透明度，创新物流成本管理。但当前不少物流服务提供商并没有意识到这些观念背后所包含的“巨大能量”。因此，第三方物流企业难以满足货主企业的物流服务需求就变得似乎“理所当然”了。

 

在近日发布的《2017中国合同物流（3PL）发展报告》中，有数据显示，仅有22%的货主企业会由于成本压力大、成本控制要求高等原因，将价格作为选择物流企业首先考虑的因素，而78%的货主企业会将服务作为选择物流合作企业的主要因素。因为相对于成本，物流服务的实效、安全等更为重要，直接关乎客户的满意度，进而影响企业的形象与业务，而且合作的物流企业的服务能力也直接影响货主企业供应链的响应速度。但事实上，第三方物流的服务能力仍然难以赶上客户与日俱增的需求。

对于造成这一局面的原因，康东亮认为，当下不少第三方物流企业的信息管理水平和技术手段仍较为落后，缺乏必要的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能仍较弱，这些因素都制约着物流运行效率和服务质量的提高。而且，各种运输方式之间设备标准不统一、物流器具难配套、物流包装标准与物流设施标准间缺乏有效衔接等问题，仍在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高。

对于服务标准化，东风日产乘用车公司制造总部供应链管理部零部件物流科科长梁小光深有感触，他从与汽车领域合作的第三方物流企业现状的角度向记者阐述了观点。他表示，服务标准化对于第三方物流而言至关重要。

目前，东风日产的第三方物流服务商具备标准化的过程管理能力，且在自动化方面也积累了一定的技术，如室外无人牵引车以及室内AGV等，这在一定程度上降低了东风日产的物流成本。

梁小光还认为，在业务达到一定规模之后，第三方物流服务商的专业化就显得更为重要了。他们会探索实践并将简单的、可控的物流劳务作业部分通过外化，给更专业的物流劳务公司或专业领域的外协商以缩减自身的运营成本，如叉车维修业务、空容器整理业务，以及库内分拣集配业务的外化。而这种再次外化在东风日产的入厂物流、整车物流上普遍存在。物流公司二级物流商可以高效整合社会资源，降低一级物流商的投入。而这样可以使物流一级商更专注于标准管理、过程监控、网络优化。

此外，梁小光还表示，在提供服务过程中，第三方物流应对各种变化的能力还较弱，换而言之，就是提前识别风险并迅速采取应对措施的能力还有待提高。他说：“销售计划的波动会影响生产计划，继而影响厂内物流的作业，汽车产量大幅变化对人员的稳定与人员技能的培训带来很大压力的同时，也给第三方物流带来执行压力。即便销售计划变化不大，春节、十一等长假前后都是物流从业者离职的高峰，人员的压力以及应对新车型、新增业务的准备等都是当下汽车业第三方物流企业需考虑的问题。”

的确，从目前我国第三方物流企业的发展现状来看，大多数企业规模偏小，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现，而且高品质、专业化的服务意识还有待提高。天津大学教授刘伟华在受访时表示，目前能通过提供供应链服务为货主企业（制造业企业）有效降低物流管理总成本和提高市场竞争力的第三方物流企业并不多，这一“硬伤”使得货主企业难以与之合作。

他还认为，一方面，第三方物流企业资源整合能力不足。如经营网络不合理，使得货主企业间、货主企业与客户企业间难以实现沟通，导致货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费。另一方面，信息技术落后。先进的信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。物流企业的服务还处于较低的客户服务层面，忽视通过加强客户管理、提高物流服务的附加值可使客户满意。

物流观念落后、市场需求不足、企业规模小、服务功能偏单一、缺乏核心竞争力、技术设备落后、信息化程度不高等，不仅成为制约第三方物流服务发展的瓶颈，也成为难以满足货主企业日益增长的物流需求的原因。

 

随着京东、菜鸟等电商型物流平台，以及同城网约等互联网平台型物流企业的兴起，第三方物流的发展，如智能仓储、路线优化、标准化基础设施、“最后一公里”、跨境电商等方面都受到了极大的冲击。面对这些新型物流模式带来的挑战，第三方物流将如何突破瓶颈，值得深思。

对于突破瓶颈并做大第三方物流市场的几大路径，招商局物流集团北京公司总经理刘亮提出了4个建议：

第一是收购兼并，如中国外运长航和招商局间收购兼并；

第二是商贸物流一体化，因为商流不仅能够带来产值的体量，同时也是间接获取第三方物流体量的一个重要载体；

第三是发展大宗商品物流，如煤炭、钢铁、农产品、矿石等大宗运输带给第三方物流的体量，其他运输类型难以与之相提并论；

第四是打造生态圈平台，对于第三方物流服务商而言，业务增长点不能简单地总是靠自己进行业务拓展，可以借助下游载体的力量，并以货运经济人的身份一起通过互联网平台建立起“鸡生蛋、蛋生鸡”的快速滚动发展生态圈。

康东亮也在观点中提出了第三方物流企业可通过联合、兼并、资产重组的方式，完善服务功能、提高服务水平、提高组织化程度、整合社会资源，并向现代物流企业发展的建议。此外，他还建议支持已具有相当规模的具备现代化物流功能的国有企业发展物流公司，并积极吸引国际化的跨国物流企业到国内来，以合资合作的形式，共同开发我国的物流市场。

梁小光表示，第三方物流的业务流程标准化为其未来业务再次外化以及自动化、系统化提供了坚实的基础保障。第三方物流随着自身业务能力的不断提升，以及目前物流领域先进技术的日趋成熟——比如自动化与物流网等技术的发展，第三方物流的整体物流解决方案与规划能力也将得到提升，其将不再满足于提供劳动密集型的物流业务服务，而是将转向更高级的第四方物流或第五方物流。

苏州富泰隆供应链总经理王晨光则认为，要突破第三方物流的发展瓶颈，资金、合伙团队是重要前提，并在此基础上构建综合竞争优势。平台型的物流企业正在快速迭代，第三方物流则需要尽可能地往供应链一体化服务方向走，持续提升流程化、系统化的能力，以形成为一体化服务而必须具备的解决方案能力。未来5年其发展方向或为：将数据与平台进行连接、数据和效率进行双驱动、职业化/事业合伙人、行业垂直和多元化、资本化与规模化。