全球航运和物流企业华伦—威尔森（中国）物流有限公司近期对外宣布要启动一项新的企业政策，即公司旗下所有船舶在全世界任何港口停泊时使用硫含量低于0.1%的燃油或采取同等效果的措施。

虽然从采用这一规则的企业数量来看，使用低硫燃料还只是“一家之言”，但从航运业长期发展角度分析，由于环保理念正逐渐成为全球共识，全球航运业“强制”整体采用“低硫”燃料的前景似乎已能预见。

可是，“低硫”燃料意味着航运成本的增加。在此背景下，包括中国在内的航运企业应该如何提早准备来对冲可能产生的成本压力呢？

中国在行动

华伦—威尔森的承诺不能作为个案来看。据中国海事局危管防污处处长董乐义介绍，交通运输部最近宣布了国内船舶的硫排放防控方案，根据方案，中国将在珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾自行设立排放控制区。方案规定排放控制区内使用硫含量不高于0.5%的燃油，该方案未来将逐步实施。目前，上海先行先试，于4月1日开始实施这一政策，自2018年1月1日起，中国排放控制区所有港口船舶都要使用硫含量低于0.5%的燃油；而从2019年1月1日起，任何进入排放控制区水域的船舶燃油含硫量都不能高于0.5%。

尽管0.5%的标准与0.1%还有一定差距，但华伦—威尔森全球可持续发展负责人安娜·拉尔松（AnnaLarsson）强调，由于中国在世界航运市场占有重要地位，全球多数繁忙的港口都在中国，且后期随着中国政府“一带一路”倡议的落实，中国区域内的航运活动还会大幅增加，因此0.5%的承诺仍会对世界环境改善作出巨大贡献。

董乐义透露，在执行0.5%标准承诺的同时，中国政府方面也会启动评估工作，考量下一步是否执行比0.5%含硫量更严格的标准。

如何对冲成本

无法否认的是，对环境作出承诺也意味着包括中国在内的航运产业链上企业需要为此牺牲一部分既得利益。

董乐义指出，航运企业使用的燃油分重质燃油、轻质燃油和普通柴油三种，不同的油之间成本都会相差1000元人民币左右，品质高些的不同燃油间差价甚至能达到1500～2000元人民币。如果从使用普通柴油直接调换至比较清洁的重质甚至清质燃油，成本增加可见一斑。另外，燃油的更换还包括船舶设备的改造，这也是需要考虑的成本压力。

华伦—威尔森（中国）物流有限公司中国区董事总经理泽维尔·勒鲁瓦（XavierLeroi）算了一笔账，他称船舶一年要消耗20吨的燃油，所以如果航运企业使用低硫燃油的话成本要增加6000美元。

对于炼油企业来说，董乐义表示，低硫燃油和普通燃油炼制成本虽然差距不大，但销售纳税时低硫燃油会比较高，再加上低硫燃油适用市场远比普通燃油要狭窄，所以仅从利益所得考量，炼油企业炼制低硫燃油的积极性并不高。

对此，安娜也没有两全其美的办法，她表示一方面只有依靠企业方面更多地从企业社会责任角度出发进行决策；另一方面，华伦—威尔森的做法是通过优化船速和船型提高航运效率，以及通过全球采购网络在更广范围内采购价格相对更为优惠的燃油。

董乐义则表示，考虑到航运企业的压力问题，中国政府方面是有资金补贴，会配合地方政府的补贴政策进行发放或是实行港口费用减免。

物流园区的出现是因为其先天的自然垄断优势，即可以通过规模经济和范围经济，涌现劳动力池、知识溢出和供应链，形成物流产业集群，进一步汇聚物流资源，构建网络优势，降低物流成本，并推进第三方、第四方物流、物流金融及供应链金融等增值服务企业的汇聚，甚至可以推动区域的相关产业发展。但物流园区的形成也要依赖固有的区位与交通优势、区域内产业链的自然支撑和先期政策及投资的持续支持。因此，在园区规划中务必要下大力气、集思广益、因地制宜、创新发展，既要充分把握并优化好区域既有资源，又要与区域内外的资源相互协调、优势互补、突出重点，特别是要把握各种经济发展的契机，吸引经济禀赋要素，创新性地达成产业升级和物流集群，从而吸引更多资金投入到园区建设和运营中。

物流园区规划还应寻求推进增值服务行业和企业的发展环境，从规划之初就要明确物流园区的运营模式，明确哪些政策、措施或资源可能是发展增值服务的潜在需求或条件，让投资者看到后续经营的“超额利润”期望，也让经营者看到未来发展的目标。

因此，物流园区的规划至关重要，而物流园区规划的评估审核则更为重要，“磨刀不误砍柴工”，虽然物流园区的建设有时需要争分夺秒，但前期的科学性论证依旧不可或缺，把三类经济利润的“超额利润”点引入园区规划中将会大大减少物流园区的闲置。

但愿经济利润能成为物流园区的“除草剂”。