物流成本最近一直是社会关注的热点。王燕弓对记者说，除了最新研究表明“中国物流成本高”其实是一则人云亦云的流言，而作为中国物流成本高依据的物流总费用占GDP比率，在国际上也从来就不是衡量物流成本的指标。

王燕弓认为，强调“物流总费用越低越好”甚至为零，必然是一个国家物流行业的消亡，“而如果没有物流行业，这个国家只能剩下不需要物流活动即可创造GDP的极少数行业，甚至回到男耕女织自给自足的小农经济社会。”

“物流总费用占GDP比率”被误读

王燕弓介绍，“物流总费用占GDP比率”指标，源自美国供应链管理专业协会(CSCMP)定期发布的《美国物流年报》。该协会将美国当年的“物流总费用占GDP比率”按照时间维度与历史数据进行比较，一般跨度为10年，目的是衡量美国物流行业景气程度并分析其变化趋势。

在《美国物流年报》中，“物流总费用占GDP比率”的升高意味着物流行业的繁荣与发展，而降低则意味着物流行业的衰退和萧条。同时，“物流总费用占GDP比率”也被用来评估物流行业在经济发展中的规模、地位和重要性。

研究显示，2001至2010年的十年间，美国物流总费用占GDP比率在9%的平均值附近上下波动，其中最低是2009年的7.8%，因此2009年也被称为美国物流行业遭受“毁灭性影响”的一年，其诱因是爆发于2008年的“美国次贷危机”。经济的衰退和市场的萧条导致全美货运需求大跌，货运量在短短一年之内就减少了十分之一，其结果是物流总费用大幅下降和“物流总费用占GDP比率”跌到历史谷底，而收入的减少也使美国货车司机数量下降了十分之一。

《美国物流年报》对此的描述是：“开始于2007年12月，一直持续到2009年下半年的经济危机对物流体系的各个方面都产生了负面影响。物流行业比许多其他行业更能感觉到经济危机所带来的冲击，这是因为与各行业衰退相伴而来的是货运量的减少。2009年，美国物流总费用下降了18.2%，这是《美国物流年报》自1981年发表以来跌幅最大的一次。物流总费用下降到1.1万亿美元，比2008年减少了2440亿美元。加之2008年的跌幅，物流总费用在经济衰退期间下降了近3000亿美元。2009年，物流总费用占GDP比率降至7.8%，创下了历史最低点。”

王燕弓介绍，美国“物流总费用占GDP比率”在经过2008、2009两年大跌后，2010年开始企稳回升。《美国物流报告》中对此的描述是：“2010年物流总费用占GDP比率回升到8.3%，但仍然低于除2009年(7.8%)以外的任何一年，只恢复了衰退损失的一半。”

王燕弓对记者说，读完任意一年的《美国物流年报》，就可以立即明白“物流总费用占GDP比率”这个指标在中国是被错误的解读和使用了。

他说，在美国政府和物流企业千方百计地努力提高美国“物流总费用占GDP比率”，期待尽快恢复物流行业繁荣与发展的同时，在中国却有一些机构和专家大声疾呼要降低中国“物流总费用占GDP比率”，并要求政府将其定为政策目标，甚至还杜撰出每降低一个百分点就可以创造数千亿效益的离奇言论。

“如果物流总费用真是越低越好，那么最佳状态就是物流总费用和‘物流总费用占GDP比率’通通降到零，而这将意味着整个物流行业没有任何收入，所有相关从业人员失去生活来源，其结果必然是一个国家物流行业的消亡。”王燕弓说，而如果没有物流行业，这个国家只能剩下不需要物流活动即可创造GDP的极少数行业，甚至回到男耕女织自给自足的小农经济社会，这样的状态到底是好事还是坏事，不言而喻。

王燕弓分析说，而按照所谓“物流总费用占GDP比率”每降低一个百分点就会创造6000亿元经济效益的说法计算，关闭所有物流相关企业，终止所有公路、铁路、民航的货物运输，让“物流总费用占GDP比率”从18%降至0%，就能获得10.8万亿的经济效益，“这未免也太匪夷所思了”。

王燕弓说，比率这个东西，说到底只是分子和分母的相对大小。比率的下降既可以由分子变小导致(如经济危机导致货运量、物流总费用大跌)，也可以是分母变大所带来(如新兴产业在不需要物流活动的情况下就创造了大量GDP，如互联网经济网，包括付费下载程序、游戏、音乐、视频等)。当然还包括两者同时变化，但变化的快慢、幅度不同等情形，也会使比率产生变化。

“因此这个比率只是一个表象，其变化会受多种复杂因素大的影响，有时候正面因素和负面因素反映到比率上会呈现相同的变化，所以必须要深入分析其背后的原因，不能唯指标论。”他说。

“物流绩效指数”更科学

那么，该用什么指标来评价物流发展水平和物流成本呢?

据介绍，目前，国际社会广泛认可和普遍采用的国家地区间物流绩效水平排名是世界银行每年发布的《物流绩效指数报告》，其核心内容是“物流绩效指数(LPI)”，它是2007年由世界银行提出的用以衡量世界各国物流发展水平的指标体系，被认为是目前最权威和最严谨的物流发展水平衡量指标。

在2014年世界银行发布的160个国家地区物流绩效指数(LPI)排名中，中国总排名第28(5分制中国得分3.53，第1名德国得分4.12)，在中等收入国家中排名第2，远高于印度第56的总排名和巴西第65的总排名，而中国、印度、巴西的“物流总费用占GDP比率”分别是16.6%、13%、11.6%。

王燕弓对记者说，中印、中巴、印巴的三组比较案例，足以推翻“物流总费用占GDP比率”越低物流发展水平和物流效率就越高的说法。“当然，如果简单地得出‘物流总费用占GDP比率’越高则物流绩效水平越高的结论，也会犯了同样的逻辑错误。”王燕弓说，但就“物流总费用占GDP比率”和物流绩效水平，从不同样本比较(中美、中印)所得到的离散结果，可以得出一个明确结论——即两个指标之间并不具有必然的相关性，所以“物流总费用占GDP比率”并不能用于判断物流发展水平和物流效率。

在世界银行2011年发布的《物流成本与竞争力：衡量指标与行业政策的应用》报告中，也特别提到了“物流成本占GDP比例”并不适用于评价物流发展水平或物流效率。

世行报告中的具体表述是：“‘物流总费用占GDP比率’可以有效衡量一个国家的物流行业规模，但并不能反映其物流绩效水平，因为两者之间是‘非单调性关系’(既不是越高越好，也不是越低越好)，而这意味着仅凭‘物流总费用占GDP比率’是无法就物流发展水平或物流绩效得出可靠结论的。”

研究显示，“物流总费用占GDP比率”高低其实主要取决于产业结构和国家特性，具体包括经济结构、产业布局、国土面积、人口规模、资源分布等多种因素。

面积大、人口多、资源分布不均、生产制造业发达、处于大建设大发展、物流总量大的国家，“物流总费用占GDP比率”就会高;面积小、人口少、资源分布均匀、以第三产业为主、进入平稳发展阶段、物流总量小的国家，“物流总费用占GDP比率”就会低。

数据显示，2014年我国第一、二产业占GDP比重为51.9%，“物流总费用占GDP比例”为16.6%;1981年美国第一、二产业占GDP比重为42.5%，“物流总费用占GDP比例”是16.2%;2011年美国第一、二产业占GDP比重为24.2%，“物流总费用占GDP比例”是8.5%。

王燕弓说，从这组数据可以看出，“物流总费用占GDP比率”与产业结构密切相关。在物流发展水平和物流成本差异极大的国家，受经济结构、发展阶段、国家特性等因素的综合作用，也可能会出现完全一样的“物流总费用占GDP比率”。因此将“社会物流总费用占GDP的比率”降低作为政策目标既不科学也不合理，更没有实际意义。

中国物流成本远低发达国家

目前还有种说法，“物流费用占商品售价”比重高，所以说明物流成本高。王燕弓认为，“这种说法也是不严谨的，需要具体情况具体分析。”他举例说，一个苹果手机卖8000元，通过快递送到顾客手中物流费用是10元，而一个国产手机只能卖到1000元，物流费用还是10元，那么国产手机的“物流费用占商品售价”就是苹果手机的8倍，但这并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因为两者的物流成本其实是完全一样的。

在这个案例中，“物流费用占商品售价”比重高的根源并不是物流成本，而是发生在商品供给侧，即国产手机的市场价值低。合理的解决方式是通过技术创新、改进质量、丰富品种来提高国产手机的产品价值，但如果没有认识到问题本质，强求国产手机“物流费用占商品售价”一定也要降到苹果手机的水平，那就意味着国产手机的物流费用要从10元降至1.25元，那么物流企业自身成本和合理收益又如何保障?或者现实中能不能找到愿意亏本提供服务的物流企业?

研究显示，国家间的比较其实也是同样的道理，从产品附加值来看，与美国、日本等发达国家相比，我国工业产品增加值率偏低，这意味着实现同样多的商品销售量、耗费同样多的物流费用，但创造的增加值明显偏低，也是导致“物流成本占产品价格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、产业布局、生产地和销售地距离，也会对物流费用占产品价格比重产生很大的影响。

王燕弓认为，我国物流行业已经高度市场化了，物流费用是物流活动中各环节服务价值的正常体现，物流费用占商品售价的比例，完全由市场机制决定，只要符合市场规律，只要遵纪守法，无论是高还是低都是合理的。

“无论多远地方生产的商品，无论物流费用占商品售价高低，只要有市场需求，就会有市场供给，物流服务本身其实已经融入了商品，商品的价格体现的也是从原材料、加工、直至送到顾客手中的全过程服务，而其中的比例构成完全由市场机制决定，根本无需别人操心。”王燕弓说。

那么，中国真实物流成本究竟高于发达国家?还是比人家低?

中国物流研究学者共同的看法是，一个国家的物流总费用由物流总量和单位物流成本共同决定。举例来说，一件快递15元是物流成本，寄送了10件快递就是物流总量，一共花了150元就是物流总费用。如果讨论成本问题只看总费用而无视发生的物流总量，就很容易得出错误的结论。

据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局2011年的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中国和美国每吨公里的物流成本分别是0.53元和0.86元、运输成本分别是0.28元和0.54元，公路运输成本分别是0.53元和0.94元。

2011年，美国物流成本是中国的1.62倍，但中国单位GDP物流活动总量是美国的3.4倍，因此计算后得到的“物流总费用占GDP比率”中国是美国的2.1倍(3.4除以1.62)。王燕弓说，可见，我国“物流总费用占GDP比率高”的根源是物流总量大而不是物流成本高，而物流总量大是由我国的产业结构、发展阶段、资源分布、产业布局、人口规模、国土面积、运输结构、物流管理水平等多个因素共同决定的。

“物流总费用的多少应当交给市场决定，通过行政手段直接干涉物流总量或物流成本都是困难和不现实的。”王燕弓对记者说，目前我国的物流成本并没有处于不合理的高水平，实际上我国的物流服务价格，特别是运输价格长期处于在较低水平，物流企业、运输企业之间主要依靠低价相互竞争，甚至采用非法方式谋求成本优势，如公路运输的超载超限和非法改装、偷逃高速公路通行费等。

而盲目追求低成本背后所隐藏的是社会成本的增加，包括基础设施的损毁、交通事故的发生、国家税费的流失、公共债务的增加等等。