货量引发的矛盾

1月16日，德邦物流正式在上海证券交易所挂牌上市，成为中国第一家上市的快运企业。作为国内公路零担快运运输巨头企业，德邦物流一直保持着公路快运领域的领先优势，建立了覆盖全国范围的运输网络。如今上市，其再一次将行业目光聚焦到快运的发展上。

近几年，快运行业呈现较高的增长趋势，因为不止是国内零担企业分食快运这杯羹，快递企业如中通、圆通、韵达等也参与了对这一市场的争夺。为扩大市场占有率，各大企业持续大规模投入，加大网络布局，规模效益带来效益提升的同时也付出了巨额成本。如何平衡成本与效益之间的矛盾，成为当前快运企业普遍存在的问题。

众所周知，快运是一种提供标准化运输服务的业务类型。正如德利得物流公司运营总监恽绵在接受采访时所言，时效是快运企业提供标准化服务的一大保障，任何一家货主企业要与快运企业合作都需要按照快运企业的标准来执行。

理论虽如此，但在市场上我们却时常听到有运营者感叹：“这一车货没有达到一定的装载比例，准点发车就意味着亏本。”的确，如果装载量不达标，准点发车就极易削薄网点利润，长此以往亏损在所难免。如若准点不发车，这与传统零担似乎又没有区别。

一直以来，传统公路零担运输企业出于成本考虑，常需要等待凑满整车才能发车，这极大地影响了运输速度、服务效率。为克服这一弱点，近年来，公路零担运输行业内的部分企业已开始按照自身业务的情况，在采用公路零担货运的承运货物标准和业务运输模式的基础上，通过合理规划班车线路，扩充营业网点，提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务，开拓了公路快运业务。

公路快运业务作为零担运输业务的高端品种，具有速度快、时限性强的特点，且有很强的拓展性，大大满足了客户对货物运输的时效追求。

成本时效的掌握

对于任何一家企业而言，优先考虑成本无可厚非。而这应用到快运企业，就需要保证运营的每条线路上的每个车厢的装载率都到达一定的比例（至少平均达到一定的比例）。这在一些货量充足的发达地区——如京津冀、长三角、珠三角等，实现高装载率并不难，但在一些欠发达地区往往会出现货量不足的现象。若难以达到企业限定的装载率，那么这条路线的运营将提高快运企业的成本。不难发现，货量是快运企业平衡成本与时效间矛盾的一大关键点。

对此，安能物流董事长王拥军表示，其实市场货量并没有减少，只是产能的增速远高于市场的增速。换言之，就是在资本投入不断增加的催化下，进入零担快运行业的企业前赴后继，致使各企业面临着多重生存压力和恶性循环的市场环境。例如，由于同质化竞争导致快运价格下行，而快运企业销售与运营成本却持续上升等，这就为快运企业集货增加了难度。

细分业务，整合网点

公路货运作为劳动密集型行业，在其所有的成本支出中，人力成本与运输成本的占比最大。企业用工人数以及用工成本的增加导致企业人力成本不断上涨，而且大部分企业的经营场所都是通过租赁的方式，租金上涨就给企业经营业绩和盈利能力带来了不小的压力。此外，为提升运营效率，不少企业除拥有自有车辆外，还有很多外请车辆，即整合社会运力以提供运输服务。这一部分运力在货物的运输安全以及服务质量方面对企业提出了更高的管理要求，显然这也加大了企业的管理成本。

网络化经营作为公路快运企业与普通公路货运企业开展差异化竞争、提供精准货运服务的重要基础，其规模大小、在网络建设上的持续投入与网络组织管理水平，将决定企业业务覆盖的范围、业务品质等。而这些虽增加了企业的盈利能力，但其前期的投入极大地消耗了企业利润，而且后续网络的调整、撤销、评估、监管等都需要资本的持续投入。

由于市场竞争、业务扩围等多方因素，以上成本作为企业发展的“刚需”在逐步提高。在缓解成本与时效的矛盾方面，不少企业都拿出了自己的看家本领。如德邦物流根据时效不同，主要分为精准卡航/城运（均为高端货运产品，精准卡航为长途运输产品，精准城运为城际短途运输产品）、精准汽运业务。作为德邦快运业务中起价和单价较高的精准卡航、城运业务，其在公司业务结构中的占比较高。报告期内（2014年—2017年9月）精准卡航、城运的收入占零担业务比例分别达到 68.38%、68.64%和67.48%、68.08%；货量占零担业务比例分别为63.09%、60.81%、58.50%、59.26%。

德邦物流通过细分市场来扩展自己的客户群体，并保持了业务量的稳步增长。尽管如此，德邦物流网点却连续两年减少。有数据显示，2016年、2017年1-9月，德邦物流网点数量分别减少了261个、77个。据了解，减少网点的主要原因是公司根据货量情况对营业部分布进行优化，对于部分货量较少的营业部进行整合。

由此可以看出，“货量是快运的衣食父母”，在部分货源不充足的地方，装载量是难以达到盈利比例的。如此背景下，德邦物流采取的措施是整合，但有不少业内人士认为其所谓的整合就是对网点、路线的撤销。大企业尚是如此，那么其他的快运企业又该如何平衡时效与成本呢？

对此，百世快运副总经理柳涛在接受记者采访时，从成本与收入两端阐释了自己的观点。从成本端的角度来看，企业一般都会重新进行线路评估，即通过优化营业网点与线路来保障货量的增长，主要以调整、撤销为手段；从收入端的角度来看，企业会采取一些特定的市场策略以提高车辆装载量，这其中最重要的就是加强揽货能力。显然，德邦物流是从成本角度出发对网点进行收缩。

加强揽货能力这一观点得到了另一业内专家的认可。他认为，企业的揽货能力对于缓解这一矛盾至关重要。一般企业有两种选择方式：第一种是在集货的方式上做调整到大站场，如到一个枢纽中心去集货；第二种是通过社会运力在当地集货。这两种不同的集货方式，各有利弊。然而，通过整合社会运力来集货，服务品质或将难以得到保障——尽管成本上会偏低。但是如果都往大站场去集货，那么货物的周转次数就会增加，而装卸、破损、时效等都会难以保障，对于以服务著称的大企业来说，这一方式并非首选。

同时，他还表示，快运行业作为一个高端标准的行业，其在包装、价格、时效、服务、安全等方面却缺乏标准，导致运转效率难以提高，这也加大了行业成本的压力。因此要解决时效与成本间的问题，建立标准体系也很重要。如在包装上制定标准，让货物统一包装，这能极大地提高分拣效率。当下，快运行业的自动化运用还比较低，主要原因是货物异形、重量差异大等。因此，标准化能助推整个运营效率的提高。

着力向市场“拿”货

在市场货没有减少的情况下，“抢货”企业的增加意味着竞争的加剧。在此背景下，增强揽货能力是保障货量稳中有升的一大利器。

对此，王拥军认为需将暴利变为薄利多销，以减少运营成本，并着力将客户变为承包区，即开发片区长期合作伙伴。这表面看是降低了价格，牺牲了毛利水平，实质上是把暴利经营转化为薄利多销经营。他进一步解释，由于薄利，更多的客户与货量会带来规模效应，固定成本便可以分摊。同时，相当一部分工作和物料成本可以让承包区承担，如此一来运营成本便大幅降低。而且，由于客户长期发货，对加盟/直营体系的运营更加熟悉，会自动适应整个网络的运行，从而消除了个性化和灵活性的额外成本。

的确，快运企业的客户位于不同城市的各个区域，而且每天面对的客户也不同。因此，快运企业要基于网络化的网点构建时效链与成本链，这对公司的整个运行网络进行时效控制、成本控制助益颇多，也包括对货物的收运、中转、到达以及客户签收、路桥费、路线规划等一系列网络节点和路线的控制。当然，企业也可根据市场需求和经营战略，不断调整和优化。

多元化的运输产品结构必将对公路货运行业提出差异化产品及服务的需求，同时对运输过程中装卸、包装及监控和追踪等环节的技术要求更高，促使公路货运行业提升装备水平，并凭借更多的信息化、标准化、自动化手段，满足货主对产品运输的要求。这就要求快运企业在加大成本投入的同时，着重增强揽货能力，以为各区域网点集货增加砝码。

此外，王拥军还表示，各企业在平衡时效与成本间矛盾时，需借助科技的力量，如此一来大部分的运营工作可由承包区自动完成，网点的部分工作可以转变为利用信息化工具完成，以更便捷地优化承包区的管理方式，提高资源和设备利用效率，提升服务水平。这样的网点，可以称为互联网时代的智能网点。

多元化的运输产品结构必将对公路货运行业提出差异化产品及服务的需求，同时对运输过程中装卸、包装及监控和追踪等环节的技术要求更高，促使公路货运行业提升装备水平，并凭借更多的信息化、标准化、自动化手段，满足货主对产品运输的要求。这就要求快运企业在加大成本投入的同时，着重增强揽货能力，以为各区域网点集货增加砝码。