CSCMP专家读第28次美国物流年报：全行业加速进入不确定性
作者： 浏览量：412 次 发布时间：2017-08-11 04:41:26 来源：第一物流网
最新年报显示，2016年，美国商业物流成本却出现了自2009年以来的首次下降，虽然美国电子商务行业的快速增长推动了全美包裹快递业务迅猛增长；公路、铁路、水运等物流部门继续受到产能过剩、运费下降、需求疲软等常态性因素的困扰。
进入2017年，美国经济和政治不确定性开始显现，随着一连串的错综复杂信号的释放，美国物流业似乎进入到了冗长的不和谐认知阶段。新来者在拼抢市场份额，行业创新在不断颠覆旧的商业模式，美国物流全行业正加速进入不确定性。
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2009年以来，美国商业物流成本首次下降
美国商业物流成本在2010年至2015年间呈现出4.6%的年复合增长之后，2016年这一指标下跌了1.5个百分点，降至13926.4亿美元。
从美国商业物流成本的构成要素来看，运输成本、库存持有成本和其他成本均出现了下跌。物流成本下降，反映出这几个部门的能力过剩、需求下滑，以及一定的运费压力，即便是包裹运输等部门需求和价格有所增加。
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表1 2016年美国物流成本呈现2009年以来的首次下降
从运输成本构成来看，能源（燃料）价格已不再是物流成本的主要因素，消费支出已经成为推动物流支出上涨的主要力量。
从表1可看出，在整体运输成本下降0.7%的背景下，用于包裹配送服务的支出表现出强劲的增长势头，实现逆势增长10%。数据表明，包裹和快递已经超过铁路运输，成为公路运输之后的第二大物流部门。
从整体物流效率来看，美国商业物流成本占名义GDP的比重，相较于2015年下跌了34个基本点，下探自2009至2010年经济大衰退以来的新低——7.50%（见图1）。
表明美国物流效率在实现2015年的小幅上涨之后，在2016年有了很大的提升。商业物流成本占名义GDP的比重是衡量物流系统运行效率的重要指标，2016年的数据表明，美国物流运输效率相较上一年度取得明显提升。
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图1 美国物流成本已降至国内生产总值的7.5%
总体来看，2016年物流业出现的一些发展趋势，极大推动了各物流部门采取应对行为。特别是在公路运输和海运公司中，运力过剩和运费压力促使这些物流部门削减成本整合物流资源。
尖端技术的应用，提高了仓储、包裹配送和公路运输等行业的效率；随着技术的进步，包括第三方物流（3PL）、货运代理和铁路运输在内的部门中出现了新的业务模式。包裹运输公司和仓储企业瞄准电商交易量暴涨的契机，提高运费并不断进行网点配置，以满足消费者对货物配送的多样化要求。
宏观经济有望持续向好
经历过表现平平的2016年之后，全球经济增长在未来两年有望持续向好。据国际货币基金组织IMF预测，由于主要发达国家市场和新兴国家市场前景明朗，2017年全球经济增长率将有望达到3.5%。
经济前景的改善，将提高消费性支出，而消费性支出恰恰是刺激物流服务需求的关键动力，这为包裹、航空运输和第三方物流等部门带来重大利好。
2017年，美国经济的强劲表现是全球经济增长预期向好的一个重要因素。美国国内需求的复苏拉动了2016年下半年的经济增长，企业纷纷增加库存以跟上预期销售的增长。
同时，由于收入增加、就业前景改善、家庭财富上升以及通货膨胀率低位徘徊，2017年美国经济的乐观形势有望继续，GDP年增长率预计将达到2.3%（见图2）。
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图2 近年美国经济近期增长预期向好
尽管经济增长预期向好，物流服务供应商还必须应付经济走强所带来的副作用——美元上涨。虽然美元已经扭转了2016年末的部分强势，但利率的上调有望推动近年来仍处于高位的美元继续升值（见图3），这将导致美国商品在海外的价格更高，而外国进口在美国变得更加便宜。
在这种情况下，物流公司必须调整网络布局以处理更多运往美国的订单并适应美国出口货物量的下降的调整。
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图3 利率上升和美元升值可能会增加运营成本
商业库存销售比在2016年中见顶后持续下降（见图4），未来仍面临着明显的不确定性。强劲的消费需求和供应链效率的提高可能导致商业库存销售比率下降的部分原因。
但是对很多企业来说，由于未来需求走势的不确定行，更多是选择将库存量保持在接近实际销售数字的水平，而不是仅仅基于乐观的销售预期就大量增加存货。
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图4 2016下半年，美国商业库存生产力有所改善
总体来看，未来经济走势持续的不确定性影像了整个供应链的长期规划，也迫使企业不断监测库存水平，加剧了货运量的逐月波动（见图5）。
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图5 随着时间推移企业预期调整，载重吨位预计将继续波动
未来几年，政治形势和政府决策的走向将影响美国物流行业所面临的宏观经济环境，可以预见到一系列不通的情景模式。
在美国，最好的情况是促增长的措施得以快速施行；同时，世界各地的政治领袖对保护主义“说不”，并重申他们对促进全球贸易流动的承诺。
最糟糕的情景是，国内促商业的计划在国会停滞不前，同时进口壁垒引发了贸易战，损害了整个物流行业。因此，美国（包括全球的）物流业应当密切留意白宫动向，及时了解政策环境的最新动态。
公路运输业重振旗鼓
在2015年表现惨淡之后，美国的公路运输2016年重拾动力，总运输规模达到5950亿美元。干货集装箱运输的即期费率在2016年上升了10个百分点，极大扭转了2015年大幅下滑颓势。
根据摩根士丹利发布的“整车运输指数”，2016年末，整车货运的运价克服了早期颓势，已超过2015年同期水平。
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图6 厢式挂车即期费率从2016年到2017年持续波动
从公路运价情况来看，每英里的运费仍然低于2美元，运价过低难以缓解一些承运人的经济困境。企业破产申请增多，行业优胜劣汰加快。
据Avondale Partners的数据，2016年有超过14,000辆卡车停止营运，是2015年闲置卡车数量的三倍。
在整个行业中，低廉的平均运费以及过剩的运力使得干货车运输面临巨大压力，小公司努力与大型运输企业抗衡，主要运输公司收入下降，营运比率攀升（见表2）。
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表2 运力过剩，导致运营商收入下降，成本收入比率上升
有迹象表明，美国承运人认为最糟糕的情况已经过去，2016年年末，新牵引车的订单数量开始增加。虽然8级牵引车的净订单量在2016年全年下降了36%，但在7月至12月期间涨幅明显上升，达到106%。2017年初的形势似乎印证了运输公司的乐观情绪。
公路运费继续上涨，上市的运输公司普遍实现或超过华尔街第一季度的盈利预期。由于经济增长强劲，同时安装使用电子计程设备的最后期限的到来，运力过剩将明显改善，因此公路运输费率有望在全年内实现稳定增长。
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图7 2016年8级牵引车订单总体落后于2015年水平，但在下半年有所反弹
包裹运输业需求高涨
电子商务的繁荣使得包裹运输成为最火爆的物流部门。2016年，全美包裹数量上升了6个百分点；2017年初，包裹量上升了3个百分点。
专家预计，到2019年，包裹运输的收入将从2015年的780亿美元上升到930亿美元。这种前所未有的爆发式增长改变了包裹运输业的行业关系，为新进入市场的企业创造了机遇，并推动了新技术的应用。
随着基于云端的分析方法、实时互联互通以及图像识别传感等技术应用，承运人可以更高效地进行包裹配送和跟踪。
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图8 B2C客户和陆路运输推动包裹运输行业快速增长
稳步上升的包裹数量正推动着包裹配送网络发生根本性的变化。这一变化过程反映在未来5至10年将会出现的三大趋势中：区域性的配送中心广泛建立；新的运输路线不断产生；最后一公里的配送和服务能力成为行业角逐焦点。
区域性的配送中心广泛建立。随着提供当日送达服务的零售商将货物移至人口密集区域附近，以区域为中心的配送中心将会成为配送网络的关键所在。因此，包裹运输公司将会有样学样，建立自己的以区域为中心的配送网络。
新的运输路线不断产生。重新设计的配送网络需要新的货运路线，包裹承运人正在改变从全国性的配送中心运输商品的长途运输路线，并重新分配各区域配送中心的运输量，以实现不同地区业务量的平衡。
最后一公里成为行业角逐焦点。最后一公里的服务能力对于当日送达服务来说至关重要。承运人不断努力提升本地路线密度，这将有助于提供最后一公里服务并保证企业盈利。
可以预见，更多的公司未来将会构建类似UPS和FedEx与USPS之间的伙伴关系来增加路线密度。
铁路运输低迷中迎来回升
由于煤炭需求暴跌抑制了物流企业收入和运量的增长，2016年，北美铁路行业全年收入720亿美元，连续两年下跌；其中，一级铁路的收入下降了7%，运输量下跌了5%。
但在特朗普就任美国总统、结束了数月的政治不确定性之后，铁路整车货运量在2017年第一季度有所上升，4月份货运量涨幅达8%，连续四个月实现上涨。
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图9 2016年大部分时间车均载货量低于2015年同期，2017年实现良好开局
先进运营理念和技术的应用，有望为铁路运输行业注入新的动力。美国CSX运输公司率先推行精准铁路策略，CSX首席执行官亨特？哈里森（Hunter Harrison）承诺，将精准铁路运营理念引入CSX运输网络。
精准的铁路建设以及对列车时刻表的严格遵循，将有助于提高铁路运输业服务水平、经营效率和资产利用率。精准铁路建设还包括采用更长的火车和更快的通过设备，还有助于减少拥堵并限制基础设施投资需求。
2016年的美国铁路运输的运价与运力走势可以用平平淡淡来形容。铁路行业面临新时代，需要适应新的现实。尽管近期煤炭运输回暖，但煤炭和原油运输量仍有可能远低于之前的高位。铁路运输部门改变运营模式的时机已经成熟，供应链创新在未来几年内将迎来更加激烈的跨业态竞争。
水路运输业波动明显
2016年，美国水路运输费率剧烈波动，全行业实现营收410亿美元。远洋和内陆航道部门的运输业务都有所波动，规模分别达到250亿美元和160亿美元。
2016年年初，运力过剩推动水运运费降至每标箱1000美元以下的历史低点；平均来看，2016春季进入市场的发货人压价20%-40%，有些甚至压价50%。
但是，韩进海运公司（Hanjin Shipping）在零售运输旺季破产之后，一些发货人被迫争抢舱位，导致即期运费暴涨近两倍。
到2017年，承运人已经从费率上涨中获取了很大一部分收益，他们主要是通过停运船只和加速报废来减少运力。
但是根据历史的经验，承运人继续建造越来越大的船只，会使市场充斥着新的运力供应并导致运价暴跌，将大大对冲缓解运力过剩的效果。
法国海运咨询机构Alphaliner预测，2017年，承运人的净载货量将会提高3.4%，远高于北美自由贸易协定地区集装箱10年2.4%的复合年增长率。
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图10 过去十年，水路运输年运输能力增速近10%
由于承运人十年来首次重新调整了自己的船舶共享协议，并且随着并购活动的飞速增长和金融风暴的蔓延，2016年水路运输行业发生了结构性变化。
随着巴拿马运河的拓宽和长滩的自动化码头的投产，水运基础设施建设逐步发展。2017年，水运业务整合、运力问题和承运人的财务状况将继续影响市场。
与此同时，由于货运量从西海岸港口转移到东海岸港口，港口将尝试通过运用新技术提高效率，并投资于基础设施建设。
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图11 自从巴拿马运河扩建以来，从欧美地区到东海岸运量没有变化的迹象
展望未来，美国水运行业结构性运力过剩突出，加上航运公司的定价规则缺乏约束，可能会使未来几年水运费率保持在历史低位。
航运公司将继续通过规模化和自动化寻求经济发展，最终形成一个成本较低、更加整合的行业；但在短期内，航运公司面临的财务风险和托运人面临的服务风险都会越来越大。
航空运输业重拾信心
由于海运行业的运力波动暂时部分对冲了航空运输业长期的运力过剩，2016年末全美航空货运量剧增，同比上涨9.8％。
2017年第一季度，上涨的航空运输需求致使运输费率同比增长了20%，但运价仍比2015年第一季度水平低了超过25%。
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图12 2017第一季度的美国航空货运价格仍低于2015同期
随着经营成本削减，美国航空公司正在整合业务以减少运力供应。
可以预见，未来将会发生更多类似于2016年阿特拉斯航空公司收购利基型企业（小众企业）美国南方航空公司的交易。
从国际上看，货运公司正在组建代码共享联盟，例如2017年初汉莎航空公司和国泰航空公司宣布建立合作伙伴关系。这两大巨头正就网络规划、销售、IT、航站楼空间等方面进行合作。如民航客运联盟一样，货运伙伴关系将减少承运人的成本，同时也将降低托运人的运费。
受电子商务和药品运输推动，航空运输需求在未来五年内预计将保持强劲势头。这类货物运输需求是空运的命脉，虽然占全球运输总量的比重不到1%，但运输总值却占全球运输总值的三分之一以上。
航空运输作为比货船运输更快的选择，主要用于洲际航线上，其在很大程度上取决于国际贸易的发展。2016年，全球经济低迷遏制了空运需求，直到韩国韩进海运公司的破产使得托运人不惜任何价格都要争夺到运力。
然而，展望未来，如果世界各地日益严重的保护主义风潮限制了全球贸易，空运需求很可能会遭受打击。
管道运输业复苏和增长
由于油价不合理导致运量和费率趋平，去年处于运输业中游的石油和天然气管道运输业出现紧缩。整个2016年，西德克萨斯中质原油价格徘徊在每桶55美元以下，促使管道运营商纷纷削减开支。
来自美国能源信息管理局的数据显示，石油市场供需进一步趋于平衡，2017年这一趋势可能会推动价格上涨并使管道公司从中获益。
预计到2019年，低油价带来的连锁反应将刺激输油管道（最大的中游业务部门）的需求全面复苏。
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图13 低油价将会导致管道运输需求增加
2017年，天然气的运输需求有望出现上升。石油钻井的增加将释放出大量天然气供应，同时美国东北部天然气井的作业正在全速推进。用于出口的液化天然气的增加（LNG）对管道运输系统提出了新的潜在需求，日趋明朗的需求前景进一步推动了管道系统不断扩大。
但总体上，自2011年以来，管道系统的发展一直都没能赶上美国石油和天然气生产的飞涨速度。
随着成本结构更加精简、行业基本面逐步改善，管道运输公司在有利的政治环境下可以以较低的价格实现发展并获得利润。
管道运输需求的上涨速度仍将高于几个地区的运力增长速度，这一强有力的信号应该会刺激这个惯于规避风险的行业进行投资。只有当坚挺的运输量证明了所有的经费开支都是合理的时候，企业家们才会愿意为这个行业投入资本。
此外，管道运输行业日益成熟和精细的金融实践有可能会提高这些投资的回报。
货运代理萧条中持续受到打击
由于全球经济走势挤压了利润空间，新的竞争对手和技术逐步打破了由来已久的业务模式，货运代理业务几乎处于中断的边缘。疲软的全球贸易可能导致主要针对国际空运和海运代理服务的短期需求减少。东西方主要贸易路线上的交通状况已不如以往拥挤，并且一度被代理商视为福音的中国经济的增速也已放缓。
同时，货运代理商还面临着越来越多的服务要求。电子商务的繁荣带来了更加多元化的货物配送需求，并且增加了运输频率。因此，供应链正变得越来越复杂。
同时，托运人需要整个运输过程具有更高的透明度和可靠性，同时还要求提供先进的定价和路线规划功能——当然，他们希望以相同或更低的价格来购买这些服务。
技术巨头IBM、Verizon和T-Systems等企业带来了大多数代理商所没有的尖端数字服务功能。
电子商务领域，阿里巴巴和亚马逊正在邀请其他托运人协助填补货物集装箱的空白，此举将把货运代理人踢出局外。
航空货运方面，达美航空和阿提哈德航空公司正在努力绕过货运代理商直接与托运人打交道。一些代理商已经采用自主研发的技术手段来解决这个问题，例如，丹马士（DAMCO）物流最近推出了一种称为Twill的数字货运代理服务。
由于海空联运代理的商品化压缩了利润空间，货运代理公司开始进行业务整合。
可以预见的是，随着货运代理寻求扩大规模、扩大业务覆盖范围并获得新的服务能力，行业整合将持续下去。最终，该行业可能会在总计拥有约80%市场份额的大公司基础上进行整合。这些更大的货运代理将会更好地与新入行的公司竞争，持续创新，并满足不断发展的服务期望。
第三方物流成长和变革
2016年，美国的第三方物流（3PL）市场再次扩大，外包物流支出在2015年至2016年期间上涨了3.6%，达到1668亿美元。
2017年初的数据表明，尽管自2014年以来第三方物流增长放缓，但是经济走强还是带动了运输需求持续增加。随着需求的增加，第三方物流行业开始由以往关注离散服务（例运输管理或仓储）的交易型业务模式向提供端到端物流解决方案的一站式服务模式转变。
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图14 美国第三方物流市场连续七年增长
第三方物流的一站式服务可以通过多种运输方式提供更大的业务量，这种模式的兴起已经引发了供应商之间的业务整合。他们争相聚合了一揽子的综合服务。
最近的主要交易包括XPO收购了Jacobson仓储公司的母公司Norbert Dentressangle，随后在2016年10月份 TransForce收购了XPO的整车运输业务。2017年初，UPS收购了Freightex，Genpro收购了Cargo Chief。
此外，其他第三方物流供应商通过建立伙伴关系提升了一站式服务能力；例如，汤普金斯国际供应链咨询公司与Kenco物流公司，NFI交互式物流公司和JDA软件集团携手合作，提供全国范围内的快速送达服务。
第三方物流通过为小客户提供综合服务的合理配置并为大客户提供成熟的专业知识，这种区分有助于将他们和竞争者区别开来。交叉销售的机遇以及效率的提升将会带来利润的增加，有助于通过投资增强客户核心竞争优势。
随着提供端到端物流服务的大型供应商与托运人之间形成了超越价格关注的交易关系——真正的合作伙伴关系，这将有助于通过流程优化创造出长期价值，可以预见，一站式模式将在未来五到十年内成为主流的第三方物流业务模式。
仓储业供应链核心的痛苦增长
随着经济向好以及电子商务的迅猛扩张，仓储业也在快速发展。2016年第四季度，仓储业空间利用率降至8.2%的历史低点，拉动租金水平上涨了6.9%。
2017年第一季度，利用率下降到8%的新低。去年，美国公共和私人仓储的总支出增长了1.8%，达到1435亿美元。
有专家预测，仓储行业将以每年3%的速度稳步增长，这一增长趋势将有望持续至2021年。
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图15 美国仓储空间平均可用率持续下降
然而，仓储需求的上升和市场供应的减少，并没有提升仓库经营者的利润率，而是仅仅维持在3％到6％之间。随着劳动力成本的上涨，投资需求不断升高，政治不确定性增加，仓库公司面临着多方面的阻力。
未来一年对仓库经营者来说是个挑战，经营者们必须主导这些发展趋势，着力构建整体的、灵活的仓储网络体系，通过快速完成订单满足消费者需求，提升仓储企业核心竞争力。
物流业趋势与展望
本次美国物流年报预测了物流业在未来几年可能面临的四个情景。
第一个情景——“一帆风顺”，得益于监管限制减弱，全球贸易繁荣，技术应用推动物流效率提升；
第二个情景——“破浪前行”，利好美国制造业的新政策促使托运人和物流公司加快适应行业发展潮流，加速新技术的应用；
第三个情景——“力挽狂澜”，此情景下，更为严格的监管措施导致运营支出增加，推动成本节约的技术投入快速增加；
最糟糕的第四个情景——“萎靡不振”，监管成本上升以及严峻的经济形势阻碍了物流技术方面的投入。
2017年对物流业来说将是关键的一年。需求模式正在转变，技术进步正在改写行业经济，新的竞争对手正在挑战老旧的商业模式。今年行业或出现重大举措，将重塑个别部门甚至整个行业的面貌。重大企业合并、配送流的大规模转移、大幅度的运力削减、大量的基础设施投资等等，一切皆有可能。
（王国文 张翼举 甘凯龙）
补点料
CSCMP：前身是有40多年历史的美国物流管理协会（简称CLM），2005年初正式更名为美国供应链管理专业协会（简称CSCMP）。
王国文：北京大学光华管理学院博士后，美国供应链管理专业协会（原美国物流管理协会）驻中国代表处首席代表、中国圆桌会秘书长，同时担任综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理研究中心主任。
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