在经济全球化的今天，中国经济不能不面对来自外界的各种压力和竞争，2008年的以美国为中心的金融风暴给世界经济带来了沉重灾难，世界经济损失不亚于世界大战，与一战二战不同的是，这是一场不带血的灾难，中国通过购买美国国债，对于遭受金融风暴袭击而摇摇晃晃的世界经济起到了巨大的助稳作用，这些国际经济活动的参与，充分显示了中国在参与世界经济活动中的正能量，展示的是改革发展的中国坚实的国力和与世界经济共进退的大国风范。 

随着中国国力的提升，人民群众开始享受改革发展的成果。随着收入的提高，精神、物质生活日渐多彩。生产生活环境的改善，劳动时间的减少，非生产性消费飞速增长，非生产领域的社会资源消耗提高了全社会生产成本，生产成本的逐步提高，中国经济由高速发展期转而进入稳步发展期。作为中国的经济大动脉，铁路始终是中国经济改革发展的重要保障，铁路建设也仍在经济发展布局的要求下稳步推进。随着人们消费方式的渐变和参与经济活动需求的多样化，物流业日渐成为经济生活中不可或缺的重要组成，物流业成本的高低，直接影响到了人们的日常生产生活成本。 

物流业科学发展提高到决策层 

国务院总理李克强于6月11日主持召开国务院常务会议，会议指出，物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是市场经济发展的必要条件，具有基础性、战略性作用。会议通过了《物流业发展中长期规划》，确定了农产品物流、制造业物流与供应链管理、再生资源回收物流等12项重点工程，提出到2020年基本建立现代物流服务体系，提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。 

当前建设现代物流体系要突出重点。着力降低物流成本，加快物流管理体制改革，打破条块分割和地区封锁，加强市场监管，清理整顿乱收费、乱罚款等各种“雁过拔毛”行为，形成物畅其流、经济便捷的跨区域大通道；推动物流企业规模化。推进简政放权，支持兼并重组，健全土地、投融资、税收等扶持政策，培育发展大型现代物流企业，形成大小物流企业共同发展的良好态势；改善物流基础设施，完善交通运输网络，改进物流配送车辆城市通行管理，加快解决突出的“卡脖子”问题，提升物流体系综合能力，服务和联通千百万企业，方便和丰富广大群众的多彩生活。 

根据国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会今年3月7日公布的《2013年全国物流运行情况通报》，2013年，我国社会物流总费用达10.2万亿元，社会物流总费用占GDP的18.0%，与上年基本比重持平。 

与公路、航空等运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、能源消耗少、安全可靠性强等优势，但铁路占我国运输市场份额却不足10%，远低于欧美一些发达国家40%的水平。“主要原因是铁路货运价格体系不完善、铁路运输与城市物流难以顺利接洽。”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示。 

铁路运输成本优势非常明显。据快递物流咨询网首席顾问徐勇测算，以北京至广州为例，汽车运输成本为0.5元/千克至0.7元/千克，飞机运输在1.2元/千克，铁路运输成本为0.3元/千克至0.5元/千克。因此铁路运输成本比汽车运输低30%至40%，比飞机运输低一半多。 

不过，铁路没有点到点的优势，两头还需要公路物流衔接，这就为众多物流企业借助铁路运输降低物流成本提供了切入点。 

那么，一贯运力紧张的铁路还能匀出运能支援物流业吗？ 

铁路货运量下滑明显 

改革开放以来，公路、水路以及航空发展迅猛，不断抢占运输市场，尤其是公路和水路已经囊入了超过一半的份额；另一方面，当前中国现代物流业发展也势如破竹，不仅涉足零担、快件业务，还扩张到了大宗长途物资运输领域。大宗货物运输主要是指煤炭、石油、钢铁、矿石、机械等基础生产资料、大型设备运输。 

水力、风力、火力、光伏及核能发电的快速发展和煤炭应用新技术的开发推广都在缩减着煤炭发电的规模，发电厂、热电厂等煤炭大户需求快速下滑，致使铁路煤炭运输业务缩减迅猛。国家发改委近日发布通知，决定自9月1日起在保持销售电价总水平不变的情况下，适当降低燃煤发电企业上网电价，腾出的电价空间用于进一步疏导环保电价矛盾。煤电企业用煤量对今后铁路煤炭运量将进一步产生影响。 

相对过饱和的中国钢铁行业在微利与亏损中艰难前行，有报道称，一吨钢材的利润，相当于一瓶矿泉水。已经到了需要缩产能的境地，钢铁和矿石的运量亦是回落明显。 

铁路跨省市远距离运输的优势和各省市自给自足生产能力的提高削减了大宗生产资料的运输的需求。中国房地产行业的发展亦是渡过了高速发展期而进入稳步发展期，水泥、钢材等主要生产资料的自给自足部分消减了铁路运输需求，相关的运输业务明显缩水。 

有数据显示，1980~2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。 

铁路货运改革为物流服务提供运能支持 

在中国30多年的改革开放中，全国75%的煤、66%的矿石、62%的钢铁都是通过铁路运输予以保障。于是，中国铁路货运长期习惯于运送煤炭、钢铁和矿石等“黑货”。“黑货”目前占了整个铁路货运量的98%；而电子电器、农副产品、日常百货等“白货”仅占2%。 

在公路、水路、航空等交通迅速发展情况下，铁路货运量每况愈下，“白货”市场逐步流失。尤其是当前，随着经济增速放缓，市场需求不旺，支撑铁路货运“大头”的煤炭、钢铁等大宗货物运量下滑明显。 

多年来铁路运能紧张的局面终于因货运“黑货”市场运能需求下滑而缓解，这就从客观上为以运输“白货”为主的物流业的切入提供了运力支持。 

中国铁路总公司9月1日发布的2014年上半年审计报告，上半年实现收入4784.8亿元，同比减少2.4%，税后亏损53.56亿元，同比有所减亏。去年上半年，铁路总公司亏损额是65亿元。截至2014年6月30日，铁路总公司共有负债合计3.43万亿元，而根据铁总2014年一季报负债3.27万亿元的数据，今年二季度铁总负债新增了约1600亿元。 

铁路货运日益下滑，中国经济的大动脉铁路已经是如临深渊。大宗货物运输需求减少形成的相对过剩运能和铁路建设稳步推进的新增运能，也同样急需出路。当前中国正处于经济转型发展的关键时期，也比以往任何时候都需要铁路运输作骨干支撑。以货养路的铁路比任何时候都更需要把相对过剩的运能发挥出来。以货养路的铁路剩余运能，路在何方？ 

大宗货物运输需求的减少和铁路建设稳步推进的新增运能，均在现在和将来给物流业提供了巨大的可利用空间。2013年，铁路总公司针对铁路车皮申请难、服务不能贴近市场、收费项目多、运输周期长，分析了铁路运输的种种劣势，综合市场调查研判，认为如果铁路不主动赢得市场，定会举步维艰，甚至被大浪淘沙，最终推出了“一口价”、““门到门””等重要举措的铁路货运改革。至此，以长距离运输成本最低、安全性最强为优势的铁路货运终于为物流企业敞开了政策大门。 

把服务放首位的铁路货运改革 

为深入推进货运组织改革，适应我国快递业发展的需要，提高铁路服务质量，降低社会物流成本，中国铁路总公司经过充分市场调研，按照敞开受理的原则，推出电商快递货运班列新服务。铁路总公司还认真总结电商快递货运班列的开行情况，根据市场需求，推出更多货运新服务，满足经济社会发展和广大客户的需要。 

由于铁路实行全国统筹结算，货运收入与地方各个铁路局直接经济利益关系并不大，所以一些基层铁路部门对于货运下滑的厉害关系认识不足。为更加贴近市场，调动地方铁路局的积极性，中国铁路总公司直属三家专业运输公司——中铁特货运输有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司和中铁快运股份有限公司按业务把资产和人员划分给各地方铁路局。此次划分执行“资产、人员随业务走”的原则，即三大运输公司的资产和人员按照业务所在区域划分给各铁路局进行管理。至此，铁路货运改革中的内部结构调整框架形成。 

铁总公司从“坐商”转变为“行商”，提出构建“前店后厂”运输模式、坚持全面敞开受理、实行“实货制”运输、全面实行“一口价”和 发展““门到门””运输。为适应铁路总公司货运改革，各铁路局更是把市场当课堂，把服务放首位，各种政策、举措精彩纷呈。 

据《人民铁道报》报道，从8月20日起，中铁总要求所属各单位取消任何形式的铁路运输立户管理，进一步实现货运敞开受理。 

自由发展的物流成本居高不下 

近几年，物流业如雨后春笋 遍地开花 风风火火，有辆大卡车，或是几辆大卡车，一家人一起就可以成立个物流公司了。这也是我国物流行目前的一个普遍状态，公司小、分散、数量庞大并且安全可靠性低，整个物流行业管理呈无序化状态，物流成本、价格、效率、安全差别显著。 

由于物流管理体制规范缺乏系统性，机构多元化，交通部等多部门均有各自的物流系统。这种分散的、多元化的物流格局，专业化流通的集约化物流经营优势难以发挥，导致社会化大生产的规模经营、规模效益难以实现，物流设备、设施利用率低，物流布局不能统一规划，重复建设难以避免，社会资源浪费严重。 

由于物流市场化程度高专业性低，利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金留滞，大量的库存费用增加了物流成本。另外，物流企业专业化水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，没有大规模运输组织能力，制约了物流业的发展。 

我国多数大型物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，物流业务仍是仓储、运输、搬运等等，除像海尔这类根据企业自身发展需要发展起来的企业自身的物流能够做到发挥综合性的现代物流作用，绝大部分的物流企业现代物流的功能尚不能得到发挥。我国的物流企业，无论从物流的硬件、软件还是管理与现代物流服务还有差距，信息应用能力、物流的统筹规划与组织管理能力都明显不足。联合采购、第三方物流与第四方物流的能力更待进一步提高。 

根据国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会今年3月7日公布的《2013年全国物流运行情况通报》，2013年，我国社会物流总费用达10.2万亿元，社会物流总费用占GDP的18.0%，与上年基本比重持平。制造业的物流成本更是高得惊人。今年5月29日，世界航运巨头马士基发布的《马士基集团在中国影响力报告》显示，在发达国家，物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显著增高，占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本30%-40%。 

市场亟待降低物流成本 

物流成本的降低将提高全社会的生产效率，能有力提升制造业的竞争力、有效降低能耗、减少运输环节带来的环境污染，提高经济整体运行效率，实现经济长期可持续发展。而具体到日常消费，老百姓购买商品的价格会更便宜。 

从长期看，制造业为提高自身的竞争力，在物流方面寻找突破已经是通用途径，今后通过物流降低成本，优选专业的物流企业将是不二之选。这一点中国海尔就是先行一步者，海尔科学的物流、仓储给其带来了明显的竞争优势，使其始终昂首电器行业巅峰。但是海尔的物流仓储模式是基于海尔作为家电企业自身量身打造的生产经营模式的一部分，物流企业照搬是不可取得。那么，物流企业如何把握这一历史机遇？ 

货运市场怪相束缚物流降成本 

水运成本最低但是速度最慢;成本最高的航空客流量相对较小成为物流运输发展的瓶颈，受空域管理等因素的影响以及成本的高昂，更是航空不可能成为中国城镇化过程中物流运输的最大载体。而且水云、航空受天气影响较大，暴风雨雪常常会封港停船、航班取消。 

至于公路运输我们来看一则消息，河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，获得死缓，又在媒体的追踪下爆出案中有案、峰回路转，被称为“天价过路费”事件。 

“天价过路费”是如何计算的？由河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费。“天价过路费”引发了人们对高速公路收费的种种思考。“超重违法”的重罚，超载依然屡禁不止。后又爆出愿意出资两万元，请“有关领导”跟车体验司机们“守法就赚不到钱，甚至亏损”的公路运输现状。一方面说明公路运输价格要提高到司机不用超载、疲劳驾驶等违章冒险也可以挣到钱的价格；另一方面道路运输管理力度疏密不一，让铤而走险的违章违法运输普遍存在侥幸心理。此种公路运输价格怪相被彻底整治是迟早的问题。 

公路运输安全风险最大。公路一直是交通事故多发地带。暴风雨雪，道路湿滑，汽车故障，司机疲劳驾驶等等原因都能是交通事故的诱发因素，因超载、疲劳驾驶造成的事故更是屡见不鲜，事故除了造成巨大的财产损失，事故中的遇难者付出的更是生命的代价和家庭的破碎。公路运输各省份收费、管理要求不统一造成的运输成本高企，加上安全可靠性低与势如喷井的中国物流业运输需求相距甚远。 

那么，公路运输要想良性发展势必要么大大提高运输价格，要么减少或是取消公路收费，破除地方保护，这是公路运输业良性发展的需要，更是生命财产安全的需要。势在必行的运输价格上涨显然与企业降低物流成本的努力相悖。在我国经济高速运行以及人们对出行环境要求的不断提高来看，公路还要继续建设和发展，减少或是取消公路收费，从公路的建设需求来看，显然还有很长的路要走。 

与公路、航空、水运等运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、能源消耗少、受限于天气等因素较小、安全可靠性强等优势，长距离运输成本最低、安全可靠性最强的当属铁路无疑，但目前铁路占我国运输市场份额却不足10%，远低于欧美一些发达国家40%的水平。主要原因是铁路运输长期处于买方市场，供不应求的运能没能与新兴的物流业顺利对接。而中国铁路运能相对过剩的现状，为中国铁路参与物流业的后续发展提供了巨大的可操作空间。在市场竞争中物流企业百面应对的今天，物流企业面对如此的历史机遇，犹豫坐等错失战机，还是先行一步果断参与？ 

市场总是厚待先知先觉者 

铁路与物流业优势互补的发展降低了物流成本，减轻了企业压力，通过第三方物流实现共赢才是王道。国际在线报道（记者 陈雨、胡姝姝）：近日，中国首趟京沪、京广电商专列正式开行，加上已经开行的沪深电商专列，此前铁路总公司为快递业量身定制的首批三对六列电商专列全部投入运营。据介绍，相对于公路运输，一站直达的电商专列运输成本会低两成多，对于电商很具有吸引力。而据介绍，在速度提升的同时，对消费者而言，快递费用不会变化，也就是说快件提速不提价。  

快递物流咨询网首席顾问徐勇表示，以北京至广州为例，汽车运输成本为0.5～0.7元/千克，飞机运输在1.2元/千克，铁路运输成本为0.3～0.5元/千克。铁路运输成本比汽车运输低30%～40%，约为飞机运输成本的1/3。何况铁路还比公路多了准时性和安全性两大优点。 

相对于一般公路运输，电商专列具有大容量、高速度、一站直达的特点，全程运行时间在18小时至21小时，将缩短运输时间。不过，作为全球快递业第一大国，中国快速铁路运输比重仅为3％，而美国为30％。 

铁路针对快递企业需要把快件从分拣中心转运至铁路车站，增加了发到两端汽运短驳和二次搬倒作业的成本的问题。针对快递行业多为单件重量轻的成件包装货物特点，中铁总研发了适合电商快递班列装卸作业的集装笼器具，最大限度的提高装卸效率，压缩了两端装卸作业的时间。经前期测试，采用人力装卸方式，每车需要15-20人，耗时约3个小时；而采用集装笼装卸后，每车仅需要6人，耗时约30分钟。济南铁路局更是大力发展集装箱运输，一年来得益于货运改革的促进，电脑自动分箱系统的运用极大提升了集装箱运输效率。 

《现代物流报》副主编杨达卿近期做客中国经济网《经济热点面对面》栏目时表示，现在快递市场中航空占了15%左右，公路占了80%，80%这个比例是过高的。而铁路和其他运输方式占了将近不到5%左右。所以这种比例下，铁路货运有很多空间。 

根据EnfoDesk易观智库产业数据库最新发布的《中国电子商务B2B市场季度数据监测报告2014年第2季度》数据显示，2014年第2季度中国电子商务B2B市场收入规模达45.3亿元人民币，环比上升6.1%，同比增长57.29%。电商的爆发式发展同时引发了行业内部竞争的加剧，物流成本的高低成了电商企业行业竞争决胜的关键因素。 

快递企业是否选择电商快递专列，将直接影响各大快递公司的成本结构，经过一段时期的运营后，快递企业迅速抢占电商快递专列份额，快递行业内部通过竞争市场份额会自动调整，市场优胜劣汰的竞争法则会再次验证智慧决定成败。 

快递与铁路的合作，不但提高了物流效率，还降低了物流成本，凭借对物流运输市场的先知先觉，部分市场敏锐度高的快递企业，在提速不提价的情况下，将降低的物流运输成本轻松收入囊中，借助划时代的开行电商快递专列，扩大了快递企业影响力，提高了行业竞争力，可以说是受益颇丰，部分快递经营者对物流运输市场的精准把握，给物流业的运输方式选择指明了方向。 

物流格局新纪元 

铁路“门到门”的铁路货运改革，通过采取取消铁路货运计划申报等手续，采取12306网上受理、客服电话受理、营业网点受理等多种方式直接受理货主委托。大宗货物通过协议运输方式给予运力保障，零散货物坚持敞开受理、随到随办、不得拒收。解决了以前服务客户只针对大企业的问题，但是，“门到门”服务，毕竟还有客户到火车站和火车站到客户的两头的公路运输，这里面就有了称作第三方物流的合作空间。 

市场总是不乏市场敏锐者，从铁路部门了解到，目前已经物流企业，与铁路签署了合作协议，铁路“门到门”业务中的公路运输由相关物流企业负责；物流企业把长距离的货物运输交由铁路负责，物流企业只负责铁路运输两头的公路运输。实现物流业务优势互补，客户资源共享。至此，铁路与物流企业的合作共赢模式顺利实现。 

物流企业与铁路的合作，悄然间降低了运输成本，在物流业务中增加了铁路运输相关业务，借助铁路这块硬招牌，增强了企业可信度，提升了企业软实力，提高了物流企业自身的行业竞争力。 

有了快递业先知先觉联姻铁路降成本的示范作用，必将迎来物流格局的新纪元。在众多价格波动的影响因素下，铁路运价的稳定性为物价的稳定起到了至关重要的作用，铁路运价从而成为国家对市场宏观调控的有力措施之一。铁路货运改革，全天候、大运力、低运价、节能环保、安全高效的铁路运输优势，更大的意义在于优化了物流市场的资源配置，有力的加快了我国现代物流体系新格局的形成。 

相对于4.8万亿资产的铁路，运输行业第一的地位牢不可撼，实力之大超乎想象，其运能之巨大，是无法取代的，铁路长距离的低运价优势，犹如长距离物流运输市场价格的定海神针，这也正是其他运输尤其是公路运输运价无法提价的因素之一，市场永远追逐低成本高效率，降低物流成本是企业发展的长期趋势。物流企业与铁路长距离运输的合作因而成为优选之路，是大势所趋。 

物流企业，时不我待，铁路与物流合作的臂膀已经张开，物流与铁路的合作是市场优胜劣汰竞争法则的必然，也必将引领物流业发展的新纪元，市场总是厚待有心人，物流企业，你和铁路对接了吗？