“共享经济”无疑是2017年经济领域又一个热点，从遍布街头五颜六色的共享单车，到带动一时热点的共享雨伞、共享充电宝、共享床铺……一时间，“共享经济”，似乎已经成为资本青睐、社会鼓励、用户得益的“万能”商业模式。创业项目要是不搭点”共享经济“的边，都不好意思宣传自己了。

回过头再看航运市场，今年虽然有所回暖，但很难说全球经济贸易的基本面就此得以改观，伴随着需求不振、“逆全球化”、地区冲突等一系列问题，对于航运公司而言，面对众多的不确定因素，唯一可以确定的事情仍然是控制成本。

无奈，航运业在此前已经经历了太长的冬天，依靠传统“拧毛巾”式的控成本，毛巾里已经实在挤不出太多的水分了。可以说，控制成本也同样面临着“创新”的迫切需求，于是，在一片“共享经济”的呼喊声中，有人将目光投向了集装箱设备。

关于这个问题，乐观者有其理由：

1、市场足够大：全球海运集装箱总数超过4000万TEU，如果每个新箱按照1万元人民币的平均造价计算，这就是一个4000亿人民币的大市场；如果再加上铁路箱、航空箱、陆用建筑集装箱等衍生产品，其市场空间将更大。

2、通用性足够强：集装箱生产是严格按照全球统一标准进行生产的，世界各地的集装箱装卸设备在技术方面也具有很强的通用性，这就为“共享”奠定了良好的基础，使得其可行性大为提升。

3、自带数据流量：很多共享单车的运营者或者支持者宣称，共享单车赚的不是租金，而是消费者的出行数据，这是最有价值的部分。但这个骑行数据，如果与集装箱的流量数据相比，简直就是太“low”了，因为全球每年超过10万亿美元的货物，其中很大比例是直接装载在集装箱里面运往世界各地，这个想象空间，实在是太大了。

4、有利于提升效率。集装箱船队和箱队之间，存在一定的配比关系，按照全球集装箱船总运力2000万TEU计算，当前的平均配比约为1；2，如果能通过推广集装箱得共享，将箱位比降到1：1.5的比例，全球至少可以减少1000万TEU的海运集装箱，可以极大地降低运营成本。

上述观点，不仅仅停留在理念上，也有实践的支持：

首先，绝大多数的集装箱设备，本来就是天然带有共享经济属性的。因为货主订舱以后，所取得的是对于集装箱设备一定时期的使用权，当运输完成以后，集装箱回到班轮公司手中，投入下一轮的运输，从这个意义上讲，不同货主事实上对同一个集装箱实现了“共享”。

其次，当前少量班轮公司之间已经开始尝试在特定地区实现集装箱设备的“共享”，比如A公司在某地有订舱需求，但没有合适的设备，而B公司正好在该地有闲置设备，A、B公司之间也签订了“集装箱设备共享协议”，那么，A公司就可以用B公司的集装箱接受订舱。

既然“共享集装箱”这么美好，那为什么不抓紧推广呢？一般的观点认为，推广 “共享集装箱”，存在着比较显著的瓶颈：

1、信息技术瓶颈。 实现“共享经济”的一个前提，就是要通过技术手段迅速实现需求和资源的匹配，这一方面需要信息技术的提升，另一方面还要求设备本身能够符合信息采集要求。目前，物联网技术在集装箱设备上的应用才刚刚提上议事日程，集装箱实现全球双向智能定位的技术远未实现。

2、各国监管的限制。集装箱既不像船舶那样只能在海上航行，也不像卡车那样只能在陆上行驶，而是能够实现海陆联运的一种特殊设备，这也意味着对其的监管有比较严格的要求，而事实上各国监管机构也都对集装箱有一整套的监管体系。比如说，用于国际运输的集装箱设备，未经许可就不可以随意用于国内运输。所以，要实现“共享经济”，首先要了解和满足各国监管机构的要求。

3、商业模式的局限。在班轮公司眼中，集装箱是船舶在陆上的延伸，也就是说，“船”和“箱”的主体是不可分割的。这是支撑当前集装箱运输商业模式运行的基础理念。要推行“共享集装箱”，必须要在“船箱分离”的理念下，重构商业模式，要不然，在现行商业模式下推行“共享集装箱”，只会增加交易环节（货方需分别联系船公司和箱公司），却不会降低交易成本（船公司对于“货主自有箱”通常没有运费优惠）；此外，由于全球货物流不平衡的特性，如果集装箱的提供者不能依托船公司遍布全球的运输网络，那么，仅仅是调运空箱就是一笔巨额的开销，在经济性上不一定合理。

信息技术、监管政策、商业模式犹如压在集装箱共享经济头上的“三座大山”，如果不能很好地解决这几个问题，“共享集装箱”看起来似乎是一个遥不可解的梦想。

就拿前面两个例子来说，前一种本身就是当前的运营模式，这种模式下的集装箱更多是“生产设备”而不是“闲置资源”的概念；而第二种模式虽有一定的“共享”成分，但其计费和结算模式比较复杂，更何况作为参与者的船公司数量十分有限，且彼此之间存在着竞争关系，因此，短时间内很难大规模推广。

如此说来，莫非“共享集装箱”，真的是一个伪命题？

对此，笔者认为并不尽然。但同时认为，要真正实现“共享集装箱”，首先必须改变传统的思维模式，特别是要跳出“集装箱设备”本身，来考虑“集装箱共享”的问题。

跳出“集装箱设备”谈“共享集装箱”？这难道是在开玩笑吗？其实这个问题不难理解，因为集装箱只是实现运输服务的一个辅助设施而已，而大众真正需要的是运输服务产品。也就是说，“集装箱设备”本身并非一个完整的运输产品，所以也不是一个理想的“可交易化”的产品。

因此，要实现真正的“集装箱共享”，必须从“闲置运能”这个角度出发，比如：

某甲有15立方的货物需要从上海运到洛杉矶，该客户订了一个20英尺的集装箱，装箱后发现箱子里几乎还有一半的空间富余……

某乙有5立方的货物，重达15吨；而某丙有25立方的货物，只有2吨，货流也都是从上海到洛杉矶，正常情况下，某甲和某乙需要各订一个20英尺的集装箱……

某丁在洛杉矶生产的产品，需要一种特殊的40英尺集装箱运输（特种箱），但由于此类货源是单向货源，所以每次某甲还需要付钱将该空箱设备从上海调运到洛杉矶……

这个时候，如果有一个“集装箱共享”的信息撮合平台，那么：

某甲就有可能将其集装箱内多余的空间，分享给其他有同样需求的用户；

某乙和某丙，就有可能联合起来订一个20英尺的集装箱，实现“满舱（箱）满载”；

某丁将集装箱空载的这一航段的信息发布出去，向其他需求方提供运力资源。

而在最理想的状态下， 甲、乙、丙的货物，最后都装到丁的箱子里去，这将使得相关各方的运输成本都得以大大降低。

有人可能会质疑，某乙已经和某丙拼一个小箱，还有必要再去跟别人拼吗？确实，单独就海运舱位费而言，两者差别并不大，但如果考虑到两头的装卸费、拖车费，这中间的差别，可能比“滴滴专车”和“滴滴拼车”之间的差价还要大。

总之，共享经济的最大意义，就在于通过闲置资源的使用权交易，实现资源的最优匹配。当然，在此过程中，还需要解决技术、规则、标准、服务、监督等一系列问题，但从发展方向看，这恐怕已经成为一种趋势。